綠色能源

非核的代價

Posted on 2013/02/25. Filed under: 環境資源, 綠色能源, 新聞與政治 | 標籤:, , |

廢核後果付出代價最高將是中下階層人民,廢核社會階級衝突將再被推起,而推動非核這些領導人卻多數是負擔的起高電價的,德國明鏡週刊的報導,指出德國目標廢核後上漲的電價目前已經造成10%家庭用不起電。當達到全面非核時電價更將倍數成長,日本評估全面廢核後電價將上漲4~6成,非核必須要面對的是油氣價格高漲,台電須付出更多採購、發電成本,數千億元的相關支出全要全民埋單。還要面對產業高成本投資意願萎縮等嚴重經濟問題,這都是台灣難以負擔之重。

原油價格急漲至每桶破百美元,全球氣象暖化,逼得各國得控制二氧化碳排放量,莫不積極尋找新能源,多年來,台灣電源開發卻被「非核家園政策」綁住手腳,動彈不得。更實際的是,當政治意識型態領導專業,台灣便得付出高昂代價,這些攸關台灣經濟民生重大議題政治力應該退出。

2003年台電員工也在的一場遊行中公開表達抗議,因為一旦核電廠提早除役或是不再興建核四,將對眾多的台電員工生計造成影響。但必須要注意的是,台電員工並不認為民進黨政府提出的非核家園當作是環保的訴求,認為非核家園反而是政治上的操作手法罷了。(2004年總統大選綁核四公投)

一次美國商會召開會議時,一位美商曾經半開玩笑、半揶揄的詢問民進黨官員,「天然氣太貴、核能也不要用,你們台灣要如何供電?」這位台灣官員被問得無以應對啞口無言。       其次,在燃氣、燃油價格偏高,又沒有其他替代基載能源,調度採購得須有安全考量,為維持一定裝置配比,燃煤電廠只能不斷增加機組,補足缺口,照這樣下去,台灣被評為高二氧化碳排放量只會增加不會減少,未來勢難避免國際逞罰性限制。    反觀國際間為因應油氣價格快速飆漲,先進國家多已重新檢討核能政策,連強調環保的北歐都大舉興建核電廠,德國雖然目標未來成為非核國家現在卻也在重啟核電廠,此外,各國間從燃料開採、採購,或是電網連結開發進行合縱連橫。

台灣受限政治現實,在燃料開採、採購上,難以爭取到他國互惠和協助,且地理條件上,也無法如歐洲國家進行電網連結,相互支援;台灣選項更有限,唯今解決方法誠如李遠哲所言「核能為必要之惡」,核能將是台灣未來必須面對選項。    但且新核四一天不能運做,效率低設備老舊核電廠就一天不能除役。今執政者不能評估準確方向說服人民而困於意識型態,昧於體認嚴峻國際情勢,台灣恐將為此付出更高的代價,最苦的還是沒權沒勢的平民百姓。

其實在沒有絕對安全上,目標非核家園是大家理想,但這不是一刀兩斷一蹴可及的,核四完成是必要,先不談全民已投下資金,單就是老舊核電廠盡快除役,改以效率和安全較高新廠問題就值得全民深思,更別說還有民生經濟等問題。

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零核電的日本

Posted on 2012/05/25. Filed under: 環境資源, 綠色能源, 新聞與政治 | 標籤: |

日本邁入經濟蕭條已超過20年,大多數日本人對未來是悲觀的,日本企業對日本經濟定義是無藥可救。日本電機大廠夏普(SHARP)的前會長町田勝彥語重心長地向日媒透露,夏普日前決定與鴻海合作實在是不得已的決定,日本家電業已山窮水盡,再墨守成規、不求改變的話,恐怕只有坐以待斃。

日本與台灣一樣是一個缺少資源的國家,沒有核電站,日本經濟將無以為繼。民主黨“政調會長代行”仙谷由人指出,不重啟核電站,就等於集體自殺。經團聯會長米倉弘昌指出,“不重啟核電機組,日本經濟將可能崩潰”。擁核者認為,核電站停止運行以後,電力不足將加速企業向海外轉移步伐,加劇日本國內產業空洞化,最終導致日本經濟活動停滯。今年夏天如果出現酷暑,缺電很可能引發人們大量中暑。核電站停運還將導致日本核電技術萎縮,並讓日本在核電設備出口方面處於不利地位。

為應對可能出現的電荒問題,日本政府將目光投向了因定期檢測而停止運行的關西電力公司大飯核電站第三和第四號機組。但日本政府重啟大飯核電站的努力並不順利。不僅大飯核電站所在的福井縣和大飯町極力反對重啟,與福井縣毗鄰的京都府和滋賀縣等也對大飯核電站重啟以後的安全性表示擔心。與福井縣並不相鄰的大阪市市長橋下徹甚至也向日本中央政府提出了要求確保核電安全的8條要求。

五月五日日本最後一座核電機組停機,日本現有50座核電機組自去年核災爭議來廢核聲浪一面倒,政府以定期檢查為理由陸續暫時停止核電廠運轉,其實大家心裡都有數,要恢復運轉恐怕遙遙無期,對核電機組全部停運以後到底將造成多大電力缺口,迄今日本政府、電力公司和民間機構均無確切數據。而日本政府內部從一開始就在重啟大飯核電站問題意見分歧,而且主管閣僚態度搖擺不定,更加加劇了企業和居民對電力不足的擔心。迫使日本國內一些企業已經開始在為可能出現的電荒尋找出路,許多企業開始考慮加快向海外轉移。

米倉對記者表示,經濟界不久將根據未來經濟發展預測提出對電力需求的中長期預測。他同時指出,節電並非長久之計。他說,去年東京電力公司福島核電站事故發生以後,經團聯向會員企業呼籲努力削減20%的用電量。日本眾多企業採取了各種節電措施,有的企業改週末休息為周四或者周五休息,錯開用電高峰。去年夏季開始百貨公司、賣場、商店晚上九點前都提早打烊,連地鐵都燈光昏暗空無一人,九點後的東京街頭像一座死城,很多企業減少了大樓內的電梯使用數量,減少了辦公室的照明燈管,40度高溫辦公司冷氣改以電風扇代替。通過努力,為克服了去年夏天的電荒。這些做法對企業而言其實是一個巨大的負擔,長期持續下去,對經濟對企業經營活動都造成打擊,也造成失業大量增加。因此,對重啟核電和電力供應問題應該冷靜看待。所有核電機組全部停運以後造成的電力缺口大約在20%左右,這些缺口大部分需要通過舊火力發電來彌補,那些因老舊而停運的火力發電站可能需要重新啟用。

目前日本家庭用電每度約台幣 7.341元,工業用電約 4.873元。時任東京電力公司常務董事的廣瀨直己即將成為東京電力公司新一任社長。 5月8號,他在接受記者採訪時表示:“我們將提供幾種收費計劃的備選方案,並努力減輕由提高電價給用戶帶來的負擔。”按照計畫,東京電力 (TOPEX)(9501-JP) 及關西電力 (Kansai Electric Power)(9503-JP) 各將於 6 月 1 日及 7 月 1 日起,調漲下午 1-4 點用電尖峰時間電價,價格將較夜間時段貴 4-6 倍之多。報導稱,其他日本電廠也將陸續跟進,除了北海道電力 (Hokkaido Electric Power)(9509-JP) 及東北電力 (Tohoku Electric Power)(9506-JP) 以外。因為這 2 家電廠尖峰及夜間時段用電量差距較小。

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中國太陽能設備商進一步擴大市場佔有率

Posted on 2012/02/24. Filed under: 綠色能源, 投資理財 |

新聞來源: NPD Solarbuzz

最新出版的NPD Solarbuzz太陽能廠商、產能與設備季度報告報導,2011年亞太地區太陽能製造商在產能上雄心勃勃的投資,給當地的設備廠商帶來了大幅的營收成長。

這些創紀錄投資的受益者包括日本的線鋸機廠商Komatsu-NTC和一批新興的中國設備廠商,包括鉑陽精工,中電48所,精功科技,以及京運通。在2008年到2011年,這四家中國設備供應商的太陽能設備營收總和有超過200% 的複合年成長率。

按照2011年太陽能設備已確認營收計算,美商應用材料將繼續保持第一名的領先位置。預計美商應材的多晶矽太陽能設備營收比2010年有超過60%的成長,其矽晶圓和後段電池製造設備被全世界各個區域和類別的客戶廣泛使用。

在過去也有著良好的營收紀錄的歐洲設備廠商(如Centrotherm, Meyer Burger, Schmid, RENA, Amtech-Tempress and DEK-Solar), 預計也都在2011年獲得創紀錄的太陽能設備營收。

形成對比的是其他歐洲廠商,其市場占有率被新興的中國競爭對手侵蝕。Roth & Rau, Manz, ALD-Vacuum, 及 PVA-TePla在2011年太陽能設備的總營收預計較2008年下滑了超過了50%。

在非晶矽薄膜整線設備的投資上,主要發生在中國,為歐瑞康(Oerlikon)和鉑陽精工(Apollo)在2011年帶來了穩定持續的收入。雖然很多對薄膜電池設備的投資動機難以預測,這一類市場仍然為設備供應商提供了非常誘人而又難於把握的機會。

Solarbuzz資深分析師,Finlay Colville說,“雖然2011年的營收金額振奮人心,但應該意識到很多去年出貨的設備訂單不是來自穩固的市場需求,而是來自雄心勃勃的產能擴張的計畫。在2011年多晶矽價值鏈上的產能過剩將成為產業常態,只有2012年終端市場需求超過預期,才可能減緩設備採購支出上痛苦而嚴峻的衰退。”

過度比重在矽錠到模組製造設備的廠商在2012年面臨著營收年度同比下降60-70%的風險。只有GT Advanced Technologies因有著領先的市場比重優勢在矽土和下游太陽能設備領域(其特色在支出週期較分散),仍可在2012年及以後繼續保持健康的營收預期。

1:太陽能設備廠商 (含矽土-模組和薄膜) 營收排名

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資料來源:NPD SolarbuzzPV Equipment Quarterly

註:市場占有率為連續12個月(Trailing Twelve Month)內太陽能設備已確認營收之三個季度的滾動均值 (3 Quarter Rolling Average)。圖中資料包含NPD Solarbuzz對各設備廠商截至2012年3月31日太陽能設備營收的預測

技術採購週期持續不振影響設備商出貨

在2011年過多的太陽能設備出貨,導致目前總體製造產能達到有誤導性的50GW水準。然而,許多生產線現在處於被關閉、閒置、等待設備安裝、開工率低於50%、或者無法滿足下游對成本或效率的要求的狀態。因此,年化的有效(或有商業價值的)產能水準是接近30GW。

對於占支配地位的一線廠商和部分二線廠商,2012年的短期目標已經從增加產能轉變為持有現金和修復受損的資產負債表。由這些廠商推動的設備採購支出反彈則將被延緩,直到他們對終端年度需求超過30GW有了充分的信心。

同時,太陽能設備廠商正急切地尋求技術採購訂單,以減輕2012年的營收衰退,並為2013年的製程設備類型提供優先順序的指標。

多晶矽設備發展趨勢的變化明確地指向各種類型的高效電池,和2011年的產業平均水準相比,超過75%的2012新增產能將可以提升轉化效率0.5%以上。

Finlay Colvile補充道,“太陽能設備廠商的戰略規劃現在已著眼於2013年及以後,預期2012年營收的上升空間不大。成功將屬於那些能夠調整產品結構,在新的低成本太陽能製造環境中為客戶創造價值的設備廠商。”

2:新增多晶矽電池產能的技術發展趨勢

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資料來源:NPD SolarbuzzPV Equipment Quarterly

註:Standard: 基於傳統p型矽片和傳統製程

Standard Extra:單一顯著改善提高轉換效率 0.2-0.5%

HE: 先進的製程, 光電轉換效率提升>1%

 

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澳洲茶樹療效

Posted on 2012/01/04. Filed under: 環境資源, 綠色能源 |

學名Melaleuca alternifolia 直接翻譯就是互生葉白千層,茶樹原生地在澳洲新南威爾斯的雨林區,水分需求多,但也能耐極端氣候。之所以會被稱作茶樹,是因為1770年英國航海家庫克船長抵達澳洲時,看到當地土著用這葉子泡茶喝。茶樹葉子精油萃取容易產量高,葉子可曬乾泡茶喝,口感略帶薄荷清涼,有精油特有清香味,若沖泡較濃會有少許苦澀感。

早在十八世紀初,歐洲已經開始使用茶樹精油。當時歐洲人甚至內服茶樹精油,治療結核病與支氣管炎,提升免疫力。此外,也外用於治療風濕痛與牙痛。對於足癬等霉菌,抑制感染效果奇佳。醫學研究則指出,茶樹的抗生效果來自於「香油腦」(terpineol)的化學成分。透過「蒸餾法」萃取的精油,味道類似肉豆蔻。

茶樹外皮層層剝落又再生,在醫療上,也把茶樹精油應用於皮膚更新與再生。澳洲有醫院利用茶樹精油於燒燙傷與割傷患者的治療,據說有特殊療效。茶樹精油澳洲人有廣泛抗菌、抗氧化、驅蟲等特性。

澳洲茶樹

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2012歐洲公共投資將大幅縮水

Posted on 2011/12/19. Filed under: 綠色能源, 投資理財, 新聞與政治 |

在法國政府於上半年所公布的新法案中,回購電價將每季調降,調降比率在2%至10%不等。受回購電價調政策影響最大的實屬住宅市場,下半年的太陽能住宅市場幾乎呈現停滯狀態,回購電價調降也迫使部分系統商向低價太陽能板供應商採購,使得產品品質相對受影響,目前的市場觀望狀況預計至少持續至2012年下半年才會較明朗化。儘管如此,業界普遍仍是對法國太陽能市場有信心,並認為藉由補貼政策調整,將啟動市場淘汰機制,有競爭力的廠商方可持續留在市場中。

2011年12月7日至9日法國ENERGAIA第5屆新能源展位於法國南部Montpellier舉辦,展會以綠能概念的太陽能光電及風能、地熱、水力、新能源等。可再生能源的開發與利用為主,展覽面積4萬平方米,計有來自德國、西班牙、義大利、希臘、以色列、瑞士、中國等20國400家參展商,以中國大陸參展商占多數,三天觀展人潮只有3萬名。受到歐債風暴影響三到五年可預見歐洲各國公共預算必然大幅縮減,綠能發展也會面臨政策獎勵緊縮問題。再加上目前歐洲的政府傾向保留核能電廠的影響,展場人潮不如往年,買氣呈現觀望狀態。

歐債影響預估2012年歐州經濟成長遲緩,在美、德、英、法等大國均擔心被拖累下,歐債問題持續打擊全球經濟信心。歐洲各中央地方行政單位紛紛縮減預算,歐洲之首德國經濟明年預估只能成長○.九%。德國失業率一直保持穩定預估明年也將維持7%上下。2012年預估全球經濟緩步復甦,不過還是得看歐元危機如何化解而定,萬一危機失控,消費者和企業的信心崩盤,到時候,全球都將再陷入痛苦的衰退。

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政府釋出光電利多政策

Posted on 2011/12/01. Filed under: 綠色能源, 投資理財, 新聞與政治 | 標籤: |

馬英九總統府昨(30)日親自召開會議,敲定名稱為「經濟景氣因應方案」,行政院院會今天將通過。

高層表示,因應方案除了從經濟成長動能層面提出措施外,對於已受到歐債風暴衝擊的產業,也將提出對策,安度歐債風暴。

行政院長吳敦義昨天接受電子媒體專訪時強調,對於目前比較「苦難」或「壓力大」的產業如LED,將加大腳步在各都會區換裝LED路燈,「陽光屋頂百萬座」也將增加太陽光電的裝置容量。

高層表示,政府將加速推動各縣市全面換裝32萬盞LED路燈,對LED產業幫助很大,同時大力補助「陽光屋頂百萬座」,協助太陽光電產業。

經濟部原本規劃,三年內在新竹、基隆和嘉義市,建立LED路燈示範城市,明年編列5億元經費,換裝5.3萬盞LED路燈,以及明年全台19個縣市投入1.8億元,換裝2.3萬盞LED路燈。相較之下,這次政府加碼力道很大。

太陽光電方面,經濟部原本規劃20年內達到「陽光屋頂百萬座」,太陽光電裝置容量逐年增加,明年為75MW(百萬瓦),約2.5萬戶。

這次因應方案規劃透過政策資源挹注,大力補助設置太陽光電。

「經濟景氣因應方案」包括從擴大內需、提振出口、穩定金融、穩定物價和促進就業等面向,提出短期因應措施及中長期因應對策。

吳敦義說,歐債風暴不會比全球金融海嘯更嚴峻,全球經濟預測機構認為今年台灣經濟成長率可達4.5%,明年也能維持4%,亞洲四小龍名列第一,政府也會透過加速投資、都更,以及增加訂單等,帶動經濟成長。

全文網址: 救產業 政府推動換裝32萬盞LED路燈 | 科技產業 | 財經產業 | 聯合新聞網

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電動機車推動節能減汙政策

Posted on 2011/11/18. Filed under: 環境資源, 綠色能源 | 標籤: |

油電混合機車有利節能環保

輕小型化以是未來全球車輛節能趨勢,汽車耗費材料也耗費能源,根據資料估算城市內大小私家轎車平均cc數約2300cc,乘載人數平均一輛車只有1.5人不到,每人平均耗費資源及製造汙染遠超過機車數倍,我國因為環境因素機車使用率高居世界之冠。龐大數量機車造成汙染也是重要議題,機車政策牽動民生經濟影響至巨,以至於歷任政府遲遲不敢輕易立法。

車輛目前能源趨勢,目標在節能電動車產業,中國許多主要城市都已強制採用電動機車,但純電動機車不適合長程行駛,油電混合動力機車效能將是較易取代傳統機車構想,預估節省能源減少污染超過50% 以上,因為成本較高初期須要政策配合及政府補助,網路有業者提出型式: 125cc預估售價9萬元(含政府補助一萬就變八萬)。

油電混合動力電動車廠家從原理上講,採用電機產生的動力驅動車輛,認為應該也可以劃歸於電動車獎勵政策內,打開發動機蓋,乍一看和普通機車車型沒有區別,實際上它包含了電力驅動裝置和汽油發動機。在電力充足的情況下,發動機是不會啟動的,而此時的行駛的機車顯得十分安靜、很難聽到馬達前面傳來的聲音。整個過程中汽油發動機不輸出動力,沒有燃油的消耗。當電池電量接近最低臨界值(35%)時,發動機自動驅動並輔助發電機為電池充電,所產生的電力繼續為車輛驅動裝置供電。不過當發動機開始啟動,還是會聽到明顯的聲音。但是由於其內部可以採用內燃式發動機為電池充電,可增加里程,混合動力車是否納入電動車政策目前定位眾說紛紜。廠商特別強調的是,油電混合機車設定只在電力匱乏或長途高速行駛時啟用引擎。配備混合動力車除了顧及環保也提升效率。(原理與類似油電混合汽車,傳統引擎配合加大電池主要增加趨動馬達和一組小型發電機)

目前市場Yamaha 推出的雙動力油電混合機車Gen-Ryu,2009年減碳博覽會國人也有自行改裝油電混合動力機車。機車是台灣交通最大宗也是改善環境主要對像,未來政策方向需要政府引導與鼓勵。

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中國的節能與新能源汽車國際論壇

Posted on 2011/11/17. Filed under: 環境資源, 綠色能源 | 標籤: |

引述自新華網- 新華財經 2011.07.21.

中國中科院在2011/07/20日召開的節能與新能源汽車國際論壇上,中科院院士田昭武、中國工程院院士楊裕生均表示,增程式電動車是向純電動車過渡期間的最佳車種,呼籲國家在制定節能與新能源汽車發展路徑時,要重視這種成本不高、切實節能(又最有效率)且最易推廣的電動車型;此外,微、小型純電動車需求廣闊,有望最先實現普及。

中國工信部牽頭的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2011-2020)》中,明確指出重點發展純電動汽車和插電式混合動力汽車。對此,楊裕生院士表示,增程式電動車是動力電池技術突破前的最佳過渡車型,建議國家大力發展推廣。
據悉,增程式電動車使用發電機與電池並聯驅動電動機,只有電動機一種動力,因此也應屬于純電驅動。田昭武院士表示,這種模式可以在沒有配備太大容量動力電池的情況下有效延長行駛的裏(里)程,電池組也不會出現缺電或者過充而壽命受損。
同時,專家呼吁動力電池應該受到更多重視。當前新能源汽車的補貼大多流向了整車廠商,其實動力電池才是電動車的核心部件。全國汽車標準委電動車輛分委會副主任、中國汽車工程學會理事陳全世也表示,動力電池的標準化是充換電站建立的基礎,同時要建立良好的鼓勵機制,避免動力電池走手機電池的老路。楊裕生表示,當前,整車廠商拼命壓低電池價格,導致動力電池出現價格戰,這樣會拖垮整個電池行業。並建議國家劃出部分補貼,直接給電池制造商。
楊裕生還表示,鉛酸電池小型電動汽車是買得起、受歡迎的良好車型,且鉛酸電池當前技術已經逐步成熟。在大力治理鉛污染問題的同時,國家應鼓勵鉛酸電池技術進步,研制高能量比、壽命長的高新技術鉛酸電池。
科技部863節能與新能源汽車重大項目辦公室副主任甄子健表示,國內市場非常廣闊,需求層次也十分豐富,因此不應該局限于某種電動車型,無論高速、低速,混合動力、純電動車,只要有需求就應該支持研發。
當前,發展微、小型純電動車似乎是簡便易行、滿足需求的最好品種。楊裕生表示,微、小型純電動車具有“輕、小、耗電少”的特點,電池問題容易解決,使用維修也更方便,並且有望成為電動自行車、摩托車的升級換代產品,能夠滿足廣大城鎮用戶的需求,易于推廣普及,應是當前政策支持的前驅。
而此前,中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長付于武曾表示,發展電動車產業要從“大”和“小”兩個方面入手,“大”是指大型公交巴士,“小”是指小型純電動車。他同時表示,小型純電動汽車技術問題易于突破,節油效果明顯,應該被優先發展。

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德國廢核電的代價

Posted on 2011/09/01. Filed under: 環境資源, 綠色能源, 新聞與政治 | 標籤:, , |

資料來源及時間:德國商報(Handelsblatt)2011/7/28

駐 德 國 代 表 處 經 濟 組
(e-mail:Germany@moea.gov.tw)
經 貿 商 情
文號:10040700730號

根據德國商報最新報導,德國雖在日本福島核災後宣布至2022年逐步放棄核能,成為全球第一個能源政策轉向之工業大國,但在2022年德國最後一個核電廠停工前,德國需要數千億歐元經費,投資興建風力發電機、太陽能電力設備、天然氣發電廠等等,以彌補德國核電廠停工後不足之電力需求。據Trendresearch市場研究公司估計,德國為了上述投資約需經費1960億歐元。但德國國家復興信貸銀行KfW則認為,德國能源政策轉向所需經費不貲,金額至少將高達2500億歐元。

此外,民生及工業用電價格亦將隨著國家能源政策轉向而向上調漲。德國萊比錫期貨市場電力價格已在德國能源政策轉向後短期間內大幅上揚。據德國商報估計,至2022年德國民眾約需多支付電費400億歐元。A.T.Kearney顧問諮詢公司能源專家也表示,由於德國境內電力發電產能愈來愈有限,未來每小時MW之電力價格估計可能將超過70歐元。

對於尚未具市場競爭力之再生能源項目,國家也需要額外提撥經費予以獎勵。德國RWI經濟研究院估計,至2020年國家獎勵再生能源金額可高達1630億歐元。

不過,德國部分人士則擔心未來電力供應安全。德國聯邦電力網路管理局(Bundesnetzagentur)即表示,德國一日斷電損失可達300億歐元。包括將面對產業投資意願低落,產業結構外移等問題。
(未來這些對國家產業成本都將是負數,影響有多大尚無法預估,但全球都知道邁向綠色能源是未來趨勢,至於要用多少時間和代價就見仁見智,畢竟能像德國賭上這麼大籌碼的國家沒有幾個。)

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汽車的未來(節能新標準)

Posted on 2011/08/14. Filed under: 環境資源, 綠色能源, 新聞與政治 |

2007年美國聯邦環保局就表示,當新標准在2030年完全實施時,他們希望每年能減少33萬噸的有毒物質排放,其中包括6.1萬噸的苯。為了達到這一標准,公共汽車要減少45%的苯排放,氣罐要減少78%的苯排放,同時汽油的苯含量要減少37%。要完全實現這一目標要投入近4億美元,但是美國環保局也表示,這一新標准將在2030年時在公眾健康方面產生年60億美元的效益。

美國環保局局長斯蒂芬•約翰遜(Stephen Johnson)說:“美國人愛車。減少污染排放,淨化空氣可以讓司機更健康,環境更清潔。”

環保局表示,根據新條例,煉油廠於2011年起必須將它們生產的各種汽油的苯含量控制在0.62%。目前,美國的汽油苯含量標准為0.97%。加州還將繼續使用標准更嚴格的汽油。

同時,新標准將減少在75華氏度以下運行的機動車的非甲烷類碳氫化合物的排放。美國環保局還將限制便攜式氣罐的蒸發排放。他們稱已經和主要的氣罐生產商緊密合作,為了滿足新標准,新型氣罐將採用較為便宜的內層覆料。

倡導空氣清潔的組織對美國環保局的這一新條例表示歡迎。他們說,在大都市裡幾乎每個人都暴露在富含致癌物的汽車尾氣中,這一新標准將會確保“全國人民享有更為平等的健康保護”。

當8月9日奧巴馬政府將第一套重型卡車燃油效率標準定案時,環保團體均表示歡迎,日後將為實行新標準出資的汽車製造廠商也表示贊同。

福特、克萊斯勒和通用等汽車公司估計將額外付出80億美元,改造工廠與商用車輛設計,從而到2018年將卡車廢氣排放減少最高達23%。不過,隨著時間的推移,效率更高的燃料預期將在2014年至2018年按新標準生產的車輛的使用期內,為車主節省500億美元,從而有可能轉化為對這三家汽車製造業巨頭銷售額的促進。

各種級別車輛均被包括在內
新標準是基於已於2011年生效的2012-2016年小轎車與中型卡車燃油效率標準之上的新舉措。奧巴馬政府在7月宣佈了針對在隨後年份中生產的此類車輛的更為嚴格的標準,把效率要求從2016年份車輛的每加侖34.1英里提高到2025年份車輛的每加侖54.1英里(即每公升23公里)。

針對卡車的新標準意味著,在美國公路上行駛的所有級別的車輛現在均被要求符合愈趨嚴格的燃油效率標準,這些政策將有助於國家減少導致氣候變化和影響千百萬人健康的廢氣排放。政府官員表示,到2030年,隨著美國人民呼吸的空氣更為清潔,醫療保健開支可能節省多達42億美元。

美國的汽車製造商看到大勢所趨,決定與聯邦政府配合慎重制定新政策。8月9日,在宣佈新的卡車標準時,奧巴馬說:“當我們在努力提高小轎車與輕型卡車燃油效率時,發生了很有趣的現象。我們開始收到來信,要求我們對中型和重型車輛採取同樣的措施,而那些信件來自製造、購買並駕駛這些卡車的人們。”

8月9日,汽車業負責人與奧巴馬總統會面,支持針對重型卡車的新燃油標準。2010年中,共有總部在美國和海外的15家汽車製造商寫信支持新標準,兩個汽車貿易協會以及加利福尼亞州也採取了同樣的行動。在聯邦法律尚未問世時就已制定了自己的燃油效率標準的加利福尼亞州,曾一直處於同汽車製造商的較量中。

汽車製造商們在支持新的卡車標準的信中寫道,不應由各州建立五花八門的不同方案,美國需要統一的、給予業界明確方向的政策。

據美聯社報導,重型機車燃油方案將於2014車型年生效,直至2018年期間,節能減排要求會逐漸升高。此項規定中,重型機動車分類有三種:

1. 柴油半拖貨車必須減少23%的燃油使用量;
2. 在重型皮卡車和廂式貨車中,以汽油為動力的重型皮卡車和大篷貨車必須提升10%的燃油效率,而以柴油為動力的重型皮卡車和大篷貨車的燃油經濟性需提高15%;
3. 包括公交車,垃圾車,混凝土攪拌機等在內的其他重型機車的燃油使用量必須減少9%。

美國汽車工人聯合會主席鮑勃•金恩(Bob King)稱新的燃油效率規定是“符合常理的計畫”,他說,這些規定顯示了“企業、工人和官方聯合起來達成共識後所能取得的成就”。
華盛頓做“對”了

環保權益組織“環保基金會”主席弗雷德•克虜伯(Fred Krupp)說:“看到華盛頓能把事情做得這麼漂亮真讓人振奮。有了這些標準,各方均能獲益:卡車司機節省了油費;美國可以少進口石油;我們全都能呼吸更清潔的空氣。”

奧巴馬政府已在國際間不具約束力的會談中承諾,到2020年將溫室氣體排放減少到低於2005年排放量的17%的水平。減少來自汽車、卡車和大轎車的污染是達到這一目標的一個重要組成部分。

運輸業排放的廢氣占當前美國溫室氣體排放的29%,重型卡車是其中增長最快的污染源,即使是相對有限的廢氣排放削減,預期也能產生重大影響。

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廢核電的代價

Posted on 2011/07/29. Filed under: 綠色能源, 新聞與政治 | 標籤: |

德國廢核的代價

 

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太陽能電池成本-盲點

Posted on 2011/07/19. Filed under: 環境資源, 綠色能源 |

相信許多人都看過~

(民視新聞) -專家學者痛罵台電: 胡說
國內太陽能光電採購問題不斷,有不少專家和立委痛批,行政院表示收購需要花費的成本太高,根本就是一派胡言,以台電提供的09年發電成本數據來看,尖­峰時期,光是林口發電廠每度電的成本就高達210元,跟太陽能收購費用13元實在差很大。 (綠色消費基金方檢,綠黨潘瀚聲他們真的是專家嗎? 這數字裡面沒有盲點嗎?)

大家一定好奇太陽能成本真的能跟跟火力發電成本相比嗎? 若是如此全世界早就普及太陽能發電,火力發電也必然被淘汰,但至今世界先進國家依然無法普及太陽能發電,共同唯一理由就是成本太高。因為它的成本真的很高,除了土地面積外,加上自然環境影響發電效率不穩定。雖然這30年來太陽電池在技術上不斷創新,使得光電轉換效率不斷創新高,但加上周邊設備後續汰換維護成本至今依然還是偏高,在商機龐大的發電市場上,較諸傳統石化燃料相比高達數倍的發電成本。

主要不是只要有太陽能電池就能發電,還要電能轉換和儲存設備,許多廠商在推廣太陽能產品時,常隱瞞後續需要龐大的維護和零件汰換費用,所以我們常會看到地方政府安置的太陽能設備,用個半年一年就已損壞荒廢,因為預算中沒有後續維護費用,好像太陽能不要錢,能取之不絕,卻忽略收集太陽能轉換設備壽命,結果只有任其荒廢。(當年九份的太陽能路燈就是明顯案例之一) 一旦太陽能發電普及後也不是沒有環保問題,後續廢電瓶廢電子機板都是環保問題。這些就跟電動汽車至今無法普及一樣,表面成本很低但潛藏的成本卻不低,效率壽命也不夠高。

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LED照明熱潮在中國

Posted on 2011/05/19. Filed under: 綠色能源, 電腦和網際網路, 投資理財 |

2010起中國政府大力推動公營機關使用LED照明設備,中央政府大規模舉行LED照明產品的公開招標,以中國國家發改委,住建部,與交通運輸部三部委所組成的評審組織,預計將引發LED龐大商機高點至少持續3~5年。

TrendForce旗下LED研究機構LEDinside分析表示,11月此次標案共計94家業者角逐,最後由28家照明產品公司得標,其招標產品包括LED道路/隧道燈、LED筒燈、反射型自鎮流LED燈(MR系列與PAR系列),雖然得標廠商多半是中國本土LED廠商,但是這些本土LED企業所用的LED規格都相剛高,CREE無疑是最大贏家,而後續隨著示範工程的LED需求量逐漸放大供不應求,台商及國外廠商也有機會直接或間接進入供應鍊當中。

2010年全球LED設備支出從2009年的6.06億美元,大幅躍升至17.8億美元,預估2011年將有40%的成長力道,市場將達25億美元。然而,假使部分專案無法如期上線生產,將造成部分設備投資將延遲到2012年。目前看來,我們樂觀看到2012年的全球LED設備投資態勢,預估可達到23億美元的規模!

從產能方面來看,全球LED產能將達到435萬片每月(2吋約當晶圓)。SEMI預計在LCD背光強勢需求下,產能將增長50%至650.9萬片每月(2吋約當晶圓)。2011年台灣預計將佔全球LED外延/晶圓產能最大區域,其次為中國、日本及韓國。

從新建LED製造廠數量來看,SEMI報告指出2010年有19座新廠投入營運,2011年將有27座,主要分布於中國、台灣和韓國,其中,2011年台灣的LED廠預估將達39座,數量為全球第二。展望2012年,預估有15座LED新建晶圓廠,多集中於中國。

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電動汽車前景從2011觀看

Posted on 2011/04/14. Filed under: 環境資源, 綠色能源 |

電動汽車效能目前要取代傳統引擎還有很大差距,故至今各國還在紛紛撥款研發,現今若要普及,首先還要仰賴政策強制推動、二則提升動力壽命與效能、三則降低成本以價帶量。以各國研發投資條件來看,中國未來成熟領先機率最大,目前投資研發資金和計劃加上較低廉技術成本和龐大內需市場,在條件上是全球第一了。

全球各國角力競爭研發電動車,德國政府神閒氣定【 杜塞道夫台灣貿易中心/ 祝孝萱 報導】2011.04.11

根據企業諮詢公司Booz & Company最近與WEF(World Economic Forum)共同攜手進行之一項調查顯示,儘管目前電動車已被汽車製造業視為全球最大一樁企劃案,然未來20年間,使用汽油之車輛仍將主導汽車市場,此故,倘製造業不著手大量投資改善現有交通工具,有鑑全球交通量仍將大幅升高,迄2030年全球石油需求量亦將隨之續增40%,除非業界每年業界投資400億美元,努力加強研發改善現有傳動技術以及提高能源效率,同時開發再生能源或有機能源,以取代目前使用之燃油,如此一來,即使未來交通量續增,每年仍有可能降低0.6%之石油耗量。 上述調查同時顯示,就算業界投入重金努力開發再生能源,未來20年間,全球載客及載貨交通工具仍將無法完全擺脫石油,其中主要原因為,全球汽車平均使用年限多長達15年,即使在先進工業國如德國亦頂多縮短2至3年而已,另一方面,即使長程以往,電動車將成為大量生產之產品,然迄2020年每5輛車輛中仍將有4輛為使用燃油之汽車,因而為德國汽車製造業埋藏了龐大潛力,可供技術創新。

上述調查當可解釋,為何在各國極力發展電動車之角力競爭中,德國聯邦政府雖計劃在2020年以前讓100萬輛電動汽車上路,然而僅肯出資5億歐元作為研發獎勵金,此一金額如與中、美、法等國比較,明顯瞠然落後,顯然德國政府已經看出,電動車雖為大勢所趨,然在德國汽車製造業掌有燃油馬達之領先技術下,至少在未來數十年間,該製造業業者仍將有利可圖,無怪乎,面對他國動輒投入重金,德國政府卻仍然神閒氣定,一副老神在在之態。目前美國計畫在2015年以前注入220億歐元作為投資獎勵金,而中國大陸為此則掖注逾100億歐元,其中單單在2015年以前則將投入33億歐元,而法國則將在2015年前投資22億歐元,並提供每輛電動車買主5,000歐元作為補助,以期在2012年以前讓10萬輛電動車上路,此外,且計畫在2020年以前設置400萬個充電站。目前就連經濟情況並不理想之西班牙所提供之獎勵資金亦高過德國,據悉該國政府計畫在未來兩年內投入5億9,000萬歐元作為電動車投資獎勵。

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新能源汽車產業中國政府未來十年將投資1000億人民幣

Posted on 2011/04/12. Filed under: 綠色能源, 投資理財, 新聞與政治 |

   日前,《經濟參考報》記者從有關方面瞭解到,經過數月的進一步調研和論證,由工信部、科技部等部門參與制定的《新能源汽車產業規劃(2011-2020年)》最終改為《節能與新能源汽車產業規劃(2011-2020年)》(下稱《規劃》),並已上報國務院。根據《規劃》,我國新能源汽車發展將是混合動力和純電動車兩輪驅動,未來十年產業核心技術投資將達千億元。

    “汽車行業的預期是,中國汽車保有量將從2009年的6280多萬輛躍升到2020年的2億輛,未來能源安全、環境保護和交通壓力等問題將進一步凸顯,加快培育和發展新能源汽車有助於解決矛盾。”工信部裝備工業司司長張相木表示。

    據透露《規劃》的目標包括兩大塊,一是2015年前,將大力扶持節能與新能源汽車的關鍵零部件的發展。在電機、電池等核心零部件領域,力爭形成3至5家動力電池、電機等關鍵 零 部 件 骨 幹 企 業 ,產 業 集 中 度 超 過60%。到2015年(《規劃》中的中期目標),動力電池系統能量密度達到120瓦時/公斤以上,成本降低至2元/瓦時;到2020年,動力電池系統能量密度達到200瓦時/公斤以上,成本降低至1.5元/瓦時。二是實現普通混合動力汽車的產業化,力爭中、重度混合動力乘用車保有量達到100萬輛以上。

    新能源汽車的發展範圍是,傳統燃料的節能環保型汽車、以純電動汽車為主的新能源汽車,及混合燃料、氫燃料等汽車。到2020年,我國新能源汽車累計產銷量要達到500萬輛,其中,中、重度混合動力乘用車占乘用車年產銷量的50%以上。

    據瞭解,2010年8月,《規劃》起草工作便完成了徵求意見。按照計劃,在對《規劃》做進一步完善後,本應在2010年年底前正式出臺,但目前《規劃》仍然在國務院的審批之中。

    據有關人士透露,《規劃》推遲出臺的一個重要原因是,前一階段各方面對新能源的準確路線以及相關標準和措施無法看清和統一意見。目前已上報的《規劃》稿對行業內的主要爭議進行梳理,並包容、統一了有關方面的合理意見。

    “新能源的發展規劃是一個動態的方案,是隨著國內新能源本身的技術進展以及市場動態不斷調整的一個政策。目前已得到《規劃》協調和包容的爭議主要有三方面。”中國汽車工業咨詢委員會一位專家表示。

    首先《規劃》明確界定了發展範圍。前一階段,關於新能源汽車的發展範圍,行業內有兩大陣營“電動車派”認為,經過國家863計劃電動車專項十年的研發,國內汽車工業在電動車領域已和國際汽車工業處於同一水平線上,應主力發展純電動汽車。國家863計劃節能與新能源汽車重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛表示,“僅就純電動汽車而言,沒有一個國家實現了產業化。即使在相對成熟的日本,也明確地將2010年至2015年定義為起步階段,在這場馬拉松長跑中,我們巨大的市場和成本優勢將成為贏取勝利的戰術武器。”

    而“混合動力派”則認為,基於成本和技術成熟度,在傳統動力汽車向終極目標燃料電池車實現的過程中,混合動力是最好的解決方案。

    最終,混合動力被看作一項節能技術,而原《新能源汽車產業規劃(2011-2020年)》也最終變身為現在的《節能與新能源汽車產業規劃(2011-2020年)》。“我們現在的提法是,混合動力是一種節能技術。在現階段,節能減排是最為現實的目標。”中汽協有關專家解釋說。      

    其二,對關鍵技術的爭議進行了最後的界定。據瞭解,去年底,工信部組織專家對6項與電動汽車有關的標準進行討論,涉及混合動力車型的分類、超級電容、電動車充電接口以及動力電池產品規格等內容。“充電接口標準和動力電池產品規格尺寸很難統一。其背後,隱現的則是利益之爭。目前已在一定程度上達成了統一的意見。雖然在以後的發展過程中需要有進一步的協調和完善。”一位參加起草的專家告訴記者。

    最後,《規劃》對備受爭議的小型低速電動車網開一面,規定“選擇2至3個典型城市,組織開展小型低速純電動汽車示範運行”。同時,又明確了要發展電動車驅動電池核心技術,並力爭位居國際前列。業內人士表示,小型低速電動車的電驅動系統和高速電動車相差甚遠。單從技術角度,這樣的條文恐會讓部分動力電池研發生產企業感到困惑“在《規劃》中關於低速電動車的示範運行只是我個人的建議,不是政府部門的意志。”一位參與《規劃》起草的業內專家表示,雖然業界目前對低速電動車爭議頗多,不妨先給予一定的試驗空間。

    “發展新能源汽車應建立足夠資金額度的國家節能、新能源汽車的專項資金,資金總額達到千億數量級。”中汽協助理秘書長葉盛基表示“如果到2015年,‘十二五’期末,國家針對汽車投入兩萬億元,有關節能新能源汽車投入額至少在10%以上。”

    《規劃》明確,2011到2020年的十年間,中央財政投入1000億元,其中,500億元為節能與新能源汽車產業發展專項資金,重點支持關鍵技術研發和產業化,促進公共平臺等聯合開發機制;300億元用於支持新能源汽車示範推廣;200億元用於推廣混合動力汽車為重點的節能汽車。

    另外100億元用於扶持核心汽車零部件業發展;50億元用於試點城市基礎設施項目建設。

   與此同時,《規劃》還從財政稅收、搭建技術平臺等多個層面提出了相應的產業支持措施。未來10年,稅收政策給予節能與新能源汽車推廣以很大優惠。比如,免征純電動汽車、充電式混合動力汽車車輛購置稅,減半徵收普通混合動力汽車車輛購置稅和消費稅。列入《國家重點支持的高新技術領域》的整車企業及關鍵零部件企業,將享受國家有關高新技術企業所得稅稅收優惠。

    其二,對關鍵技術的爭議進行了最後的界定。據瞭解,去年底,工信部組織專家對6項與電動汽車有關的標準進行討論,涉及混合動力車型的分類、超級電容、電動車充電接口以及動力電池產品規格等內容。“充電接口標準和動力電池產品規格尺寸很難統一。其背後,隱現的則是利益之爭。目前已在一定程度上達成了統一的意見。雖然在以後的發展過程中需要有進一步的協調和完善。”一位參加起草的專家告訴記者。

    最後,《規劃》對備受爭議的小型低速電動車網開一面,規定“選擇2至3個典型城市,組織開展小型低速純電動汽車示範運行”。同時,又明確了要發展電動車驅動電池核心技術,並力爭位居國際前列。業內人士表示,小型低速電動車的電驅動系統和高速電動車相差甚遠。單從技術角度,這樣的條文恐會讓部分動力電池研發生產企業感到困惑“在《規劃》中關於低速電動車的示範運行只是我個人的建議,不是政府部門的意志。”一位參與《規劃》起草的業內專家表示,雖然業界目前對低速電動車爭議頗多,不妨先給予一定的試驗空間。

    “發展新能源汽車應建立足夠資金額度的國家節能、新能源汽車的專項資金,資金總額達到千億數量級。”中汽協助理秘書長葉盛基表示“如果到2015年,‘十二五’期末,國家針對汽車投入兩萬億元,有關節能新能源汽車投入額至少在10%以上。”

    《規劃》明確,2011到2020年的十年間,中央財政投入1000億元,其中,500億元為節能與新能源汽車產業發展專項資金,重點支持關鍵技術研發和產業化,促進公共平臺等聯合開發機制;300億元用於支持新能源汽車示範推廣;200億元用於推廣混合動力汽車為重點的節能汽車。另外100億元用於扶持核心汽車零部件業發展;50億元用於試點城市基礎設施項目建設。

    與此同時,《規劃》還從財政稅收、搭建技術平臺等多個層面提出了相應的產業支持措施。未來10年,稅收政策給予節能與新能源汽車推廣以很大優惠。比如,免征純電動汽車、充電式混合動力汽車車輛購置稅,減半徵收普通混合動力汽車車輛購置稅和消費稅。列入《國家重點支持的高新技術領域》的整車企業及關鍵零部件企業,將享受國家有關高新技術企業所得稅稅收優惠。

(2011.04.07 香港訊 : 記者 方家喜 北京報道)

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